El doble rol de las AAPP en el sector de los drones
Las administraciones públicas juegan un papel importante para el impulso del sector profesional de los drones en España, pero pueden ser también su principal obstáculo en el despegue
La recién creada Asociación ECUAS se ha presentado con el reto de ser la voz del sector profesional de los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS, por sus siglas en inglés) en España y Europa. La organización, que aglutina a 16 empresas entre fabricantes, operadores y centros de ensayos en vuelo (la mayoría pymes), nació, según sus impulsores, de una constatación que el propio sector reconoce con cierta frustración: la tecnología existe, los profesionales están formados y la infraestructura es suficiente, pero operar a escala sigue siendo extraordinariamente difícil.
Según su análisis, las administraciones públicas ocupan un lugar importante pero, al mismo tiempo, contradictorito. Son al mismo tiempo el freno más citado y la palanca más necesaria para que el sector avance.
ECUAS mantiene una relación cordial con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). De hecho, lejos de presentarla como un obstáculo burocrático, los representantes de la asociación subrayaron que fue la propia AESA quien les animó a constituirse como entidad para “agilizar, reducir fricciones y no empezar de cero con cada operación», afirmó Antidio Viguria, uno de los vocales de ECUAS durante la rueda de prensa.
El organismo ha iniciado ya contactos formales con la nueva asociación, junto con la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación Industrial (CDTI). ECUAS también prevé próximas reuniones con ENAIRE y con el Ministerio de Defensa.
La burocracia como variable estructural
Que la tecnología supere a la normativa no es una novedad en ningún sector de innovación, pero en el caso de los drones esa brecha tiene consecuencias económicas directas y mensurables.
En España no existe actualmente ninguna aeronave cualificada para operar en el nivel de riesgo medio (los denominados niveles SAIL 3 y SAIL 4), que es precisamente donde se concentran los casos de uso de mayor valor comercial: logística de larga distancia, inspección de infraestructuras lineales, vigilancia marítima o gestión de incendios forestales. Para acceder a ese escalón, los fabricantes deben someter sus aparatos a un proceso de cualificación aeronáutica que requiere inversión, tiempo y, sobre todo, un caso de negocio previo que lo justifique. Ahí aparece lo que los propios representantes de ECUAS denominaron «el problema del huevo y la gallina»: necesitas financiación para cualificar la aeronave, pero necesitas casos de uso para justificar esa financiación, y para validar esos casos de uso necesitas volar.
España cuenta, además, con un solo operador que ha obtenido el certificado LUC (Light UAS Operator Certificate), la habilitación que permite a las empresas gestionar sus propias autorizaciones operacionales con mayor autonomía y agilidad frente a AESA. La cifra contrasta con la de otros países europeos que han avanzado más rápido en esta dirección. Según los representantes de ECUAS, el motivo principal es que el sector español sigue concentrado mayoritariamente en operaciones de bajo riesgo y poca complejidad, donde los tiempos de tramitación son cortos gracias a la declaración responsable y los escenarios estándar. El salto hacia operaciones más complejas, donde el LUC resulta indispensable para ganar velocidad, no se ha producido aún porque las empresas no perciben las condiciones suficientes para invertir en ese proceso de profesionalización, lo que a su vez dificulta la captación de capital privado.
Las Compras Públicas de Innovación, una palanca infrautilizada
Ante ese círculo, ECUAS plantea que las administraciones públicas pueden actuar como «clientes lanzadores» a través de las Compras Públicas de Innovación (CPI), un mecanismo que permite financiar soluciones sin mercado comercial consolidado y que, en opinión de la asociación, ha demostrado su eficacia en casos concretos.
Los ejemplos citados durante la rueda de prensa apuntan a Galicia y, especialmente, a Fuerteventura, donde un consorcio formado por Telespazio, Pegasus y el Parque Tecnológico de Fuerteventura está desarrollando operaciones con plataformas de gran envergadura, concretamente aeronaves tipo MALE y HAPS con hasta 12 metros de envergadura, que vuelan en alturas elevadas e incluso en la estratosfera.
Los casos de uso de ese proyecto canario son de notable relevancia para el sector público: gestión integral de incendios forestales (desde la prevención hasta el apoyo a helicópteros y satélites), vigilancia marítima y monitorización medioambiental. No se trata de prototipos en fase experimental, sino de operaciones que ya se ejecutan, si bien de forma progresiva y con una coordinación estrecha con los proveedores de navegación aérea, que no están habituados a gestionar este tipo de plataformas. Cabe señalar, en este punto que los controladores del espacio aéreo exigen familiarizarse con estos sistemas antes de integrarlos de forma normalizada, lo que obliga a avanzar paso a paso aunque la tecnología permita hacerlo de forma más acelerada.
La fragmentación normativa europea como obstáculo añadido
Pero, además, Marta García, presidenta de la asociación, se lamentaba de que el marco regulatorio de los drones en Europa es de competencia comunitaria, pero su implementación corresponde a cada Estado miembro, lo que genera interpretaciones divergentes que complican la actividad de los operadores que quieren escalar en varios países.
La propia Comisión Europea ha tomado nota de ello y ha encargado formalmente a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que trabaje en la simplificación y armonización de esa normativa durante el presente año.
En este contexto, la aprobación del Real Decreto que alineó la normativa española de operaciones no sujetas directamente al marco EASA con los estándares europeos se valora en el sector como un avance significativo, largamente esperado. Entre sus efectos prácticos, el Real Decreto desbloqueó el desarrollo del U-space en España, el marco europeo destinado a gestionar el tráfico de drones en volúmenes elevados sin necesidad de depender del sistema de control del tráfico aéreo convencional. El U-space es considerado por ECUAS como una pieza clave para escalar las operaciones, aunque sus representantes reconocen que el sistema todavía necesita que se realicen más operaciones dentro de su perímetro para demostrar que es capaz de absorber el volumen de tráfico previsto.
Por último, cabe señalar que ECUAs reconoce que la guerra en Ucrania ha acelerado el desarrollo tecnológico en este ámbito, pero también ha reorientado los flujos de financiación hacia aplicaciones militares, en detrimento de las civiles.
Por eso, ECUAS propone lo que denominan «dualidad inversa»: aprovechar la inversión que se está realizando en el ámbito de la defensa para que sus avances tecnológicos reviertan también sobre el sector civil. Los UAS son, por naturaleza, tecnología de doble uso, y varios de los asociados de ECUAS operan precisamente en esa intersección. La cuestión de fondo, que la asociación deja implícita pero que resulta legible en el discurso, es si las administraciones públicas españolas (y europeas) son capaces de diseñar políticas de innovación suficientemente transversales como para capturar ese potencial de transferencia tecnológica antes de que quede confinado en los presupuestos de defensa.
